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出租车服务-印度摩托网约车初创企业过得不太容易-明星资讯

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刘强东章泽天同框

摩托網約車公司這場監管之戰還要打多久?

印度摩托網約車面臨層層監管 | 圖片來源:Unsplash

然而,像班加羅爾這樣的城市則讓摩托共享初創企業舉步維艱。2018 年,當 Ola Bikes 試圖在班加羅爾推出其服務時,政府再次認定其非法並立即將其關停。儘管如此,Ola 仍然計劃在班加羅爾推出服務。

例如,本月早些時候,馬德拉斯高等法院暫緩了一項禁止摩托網約車 Rapido 公司運營的法令,直到當地政府制定法規對這項服務進行規範方可解除。《機動車法》規定,白牌私家車不能用於載客,在政府註冊的黃牌車輛除外。雖然這些規定涵蓋了摩托車租賃,卻沒提及摩托網約車、共享汽車或摩托車送貨的情形。

摩托網約車初創企業認為,不應該將它們與超本地化配送公司區別對待。一家摩托的士初創企業的消息人士稱,「按照官方的說法,摩托車也不能配送食物和貨物,但食品配送和電子商務公司卻這樣做了。這個市場正在成長壯大,當局並沒有遇到太大問題。摩托網約車這個市場正在崛起並且火爆起來。官方只是不了解情況,所以才要控制它。」

行業監管法律不明晰,地方交通部門時不時嚴打,在日益激烈的競爭中,印度摩托網約車創業公司在維持生存和擴展業務時挑戰重重,沒有喘息之機。即使如此,摩托網約車創業公司們仍找到了解決這些挑戰的獨特解決方案,包括嘗試超本地化配送服務的混合模式,以及使用非營利的私家車,藉此避開商用摩托車所面對的監管不確定性。

Rapido 聯合創始人 Aravind Sanka 表示:「跟監管機構講清楚摩托的士的運作方式和優點是一個持續的過程,而且絕非易事。但今年年初以來,情況發生了一些變化。由於中央政府要求各地政府將摩托的士合法化,這項任務正在變得簡單起來。」

36氪出海(ID: wow36krchuhai) 總結要點:

「企業沒有什麼選擇。為了生存,許多資金充足的初創企業選擇使用白牌車來招攬顧客,擴大規模。隨着擁堵日益嚴重,交通問題與日俱增,對摩托網約車的需求是切實存在的。「一位不願透露姓名的摩托的士公司創始人說。

瑞士信貸的一篇報告指出,印度大約運行着五百萬輛的士,約 1.55 億輛兩輪車。許多提供摩托的士服務的初創企業不得不在艱苦的運營環境中生存,其中一些已經被迫關門大吉,比如 Zingo,Dot,TuWheelz,Headlyt 和 Rideji。

編輯:雨萌編者按:本文作者 Sindhu Kashyaap ,原文標題:Bike taxi startups think out of the box to succeed in a tough regulatory environment, but for how long?

印度摩托網約車初創企業過得不太容易。

印度《機動車法》管理私人車輛的第53(1)(b)條特別規定,私家車,或白牌車,如「在無有效許可的情況下用於租賃或盈利」,可被吊銷登記。今年早些時候,部分區政府交通部門對摩托網約車創業公司進行了突擊,以非法經營為由沒收了部分摩托網約車。包括卡納塔克邦、馬哈拉施特拉邦、泰米爾納德邦、安得拉邦部分地區、甚至還有中央邦在內的一些地方交通管理部門均稱摩托網約車非法。但創業公司認為,由於《機動車法》中沒有任何針對私人摩托車主與客人共享後座的特定法律禁令,該服務不能被視為非法。

跨越監管障礙與監管機構的鬥爭自 2016 年 3 月便已開始。Ola 和 Uber 這兩個市場領導者都推出了各自的摩托的士服務 UberMOTO 和 Ola Bikes,但隨即又被迫將之關閉。卡納塔克邦監管機構認定摩托網約車服務非法。然而,這兩個獨角獸自 2016 年起就在海得拉巴開展業務,當地政府將摩托網約車納入了合法範疇。兩家公司也在齋浦爾、昌迪加爾和古爾格拉姆投入了運營,在這些地區,政府為摩托的士初創企業創造了更輕鬆的環境。

的確,在交通擁堵程度日益惡劣的情況下,摩托的士或許能解決印度城市最後一公里問題,然而,還有許多的摩托網約車相關監管工作需要完成,這些公司才能夠充分發揮其潛力。一名為摩托網約車公司工作的匿名律師表示,「雖然法律確實涉及到了黃牌車商用的問題,但摩托並不屬於機動車法案的管轄範圍。我們希望法律法規會有所改變,讓摩托的士初創公司更容易開展業務。」

摩托網約車公司嘗試超本地化配送服務的混合模式,以及使用非營利的私家車,藉此避開商用摩托車所面對的監管不確定性

自推出三年來,Rapido 在 iOS 和 Android 市場上的下載量共計兩百萬次,目前在 16 個城市運營,包括班加羅爾、古爾格拉姆,以及諸如邁索爾、巴特那、馬杜賴和印多爾這樣的小城。他們每天約有五千名司機在線,每月則有一萬名司機,其中還有女性司機。私人摩托車主只需要有兩輪車牌照、一輛 100cc 以上的摩托( 2004 年後推出的任何車型)、車輛登記證和摩托保險,就可以註冊成為 Rapido 司機。

據一個全球性諮詢公司的研究顯示,僅在已有地鐵的城市,即德里、班加羅爾、孟買和加爾各答,交通擁堵每年要消耗掉印度經濟近 1.5 萬億盧比(約合 1492 億人民幣)。兩輪車是印度車輛生產的主打產品,它們最易得,也最實惠,因而有更多擴大規模的機會。截至 2018 年 3 月,印度已經銷售了超過兩千萬輛兩輪車。

摩托網約車不屬於《機動車法》的管理範疇,普通消費者的車輛不能作為運輸服務車輛,「班加羅爾道路交通辦公室(RTO)的一位官員說。即使在像齋浦爾、海德拉巴、加濟阿巴德和古爾格拉姆這樣允許摩托網約車服務的城市,摩托的士的合法性和便利性也各不相同,弄到合法的黃牌車是個耗時良久的過程。「在齋浦爾,16 天內就能辦完全部手續,在其他地區則需要近 6 個月。我們運營的唯一方法就是隨機應變。」一位就職於三大摩托網約車公司之一的高層消息人士表示。

摩托的士初創企業目前為止,Rapido 是最大的摩托的士公司。「Rapido 已經能像 Uber 那樣,通過提供統一服務來培養用戶習慣。Uber 最初的理念是,人們需要停止買車,Rapido 則希望讓短程通勤更便捷。通過滿足這一需求,Rapido 取得了高於平均的預訂次數。」 Kalagato 聯合創始人 Aman Kumar 說。

嘗試摩托的士之外的服務許多像 Baxi 和 Mtaxi 這樣的創業公司沒能成功打破合法性這個難解的結。實際上,Baxi 已經變身超本地化配送公司,轉型成為 Baxi Fresh。Baxi 是首批向政府尋求許可的摩托網約車服務公司之一,但在其車輛被沒收后,它們轉向了超本地化配送模式。另一邊的 Mtaxi 公司也在一邊經營摩托網約車業務,一邊緩慢地向超本地化配送轉型。

摩托的士的監管挑戰監管還是妨礙這些初創企業融資和增長的主要原因之一。因此,為了生存,摩托的士創業公司必鬚根據自身運營狀態同時使用白牌車和黃牌車。例如,在認為摩托網約車服務合法的邦,初創公司會註冊並使用黃牌車;但在別的沒有明確摩托的士規定的邦,如泰米爾納德邦和卡納塔克邦,初創企業則使用白牌私家車。

印度擁堵嚴重,交通問題與日俱增。摩托車廉價易得,或許能解決印度城市最後一公里問題

印度摩托網約車行業法律不明晰,不同地區標準不統一,監管成為了妨礙企業融資和增長的主要原因之一

印度交通擁堵嚴重 | 圖片來源:Unsplash

「Baxi 是印度第一家獲得運營摩托的士服務合法許可的公司。那時,駕駛兩輪車是印度人最普遍的技能之一,還能完美匹配對低價的最後一公里交通的巨大需求。」Baxi Fresh 聯合創始人 Ashutosh Johari 在最近的一次採訪中表示。然而,不久之後,Baxi 也碰上了法律障礙。「印度機動車法規禁止將摩托車作為的士用於商業用途,」Ashutosh 說。

摩托網約車怎樣運營需要明確的是,摩托網約車與的士運營方式類似。客戶在 App 上預約行程,註冊騎手會來到接送地點並將其送到目的地。與摩托的士不同,Bounce 和 Vogo 等共享摩托車服務中,無論是否需要定點停車,客人是自己用 App 解鎖並騎走摩托。

根據數據分析公司 Kalagato 的報告,截至今年三月,Rapido 的日均客單價為 36 盧比(約合3.6 元人民幣)。Uber 客單價(含汽車服務)為 207 盧比(約合 20.6 元人民幣),Ola 則為 200 盧比(約合 19.9 元人民幣)。有趣的是,Rapido 的乘車頻率是每月 2.59 次,接近 Uber 的每月 3.42 次。

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